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2008/10  メジディエキョイ高架橋 耐震補強工事受注 |
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現在当社にて遂行中の「イスタンブール地区長大橋梁耐震補強工事」の一環として、この度、トルコ道路庁より、市内中心部に位置する大規模高架橋である「メジディエキョイ高架橋 (Mecidiyekoy Viaduct)」の耐震補強工事を追加受注致しました。
同高架橋は、「イスタンブール地区長大橋梁耐震補強工事」の対象橋梁である「第一ボスポラス橋」「ゴールデンホーン橋」「オルタキョイ高架橋」と同じく、交通の重要な大動脈である第一環状道路上に位置しており、災害時の市内交通の確保、緊急車両の通行確保の面から非常に重要な位置を占める高架橋です。
「長大橋梁耐震補強工事」の所与の目的を達成する為にはメジディエキョイ高架橋の耐震補強も組み入れる事が必要不可欠との判断より、この度道路庁は、本プロジェクトに供与された円借款の枠組みにおいて、追加工事として同橋梁を含めることを決定いたしました。
同高架橋は市内中心の繁華街に位置しており、橋梁上及び橋梁下においても極めて重度の交通量が見られる地点です。IHIは市内交通の遮断を最低限におさえた上で、大規模地震に備え一刻も早い同高架橋耐震補強工事の完成を目指します。
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| 2008/03 イスタンブール・第1ボスポラス橋のハンガープレート交換工事 成功裏に終了 |
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1日20万台の車両が通行する、イスタンブール市の交通の大動脈である第1ボスポラス橋のハンガープレート交換工事がこの度成功裏に終了しました。
世界に類を見ないこの交換工事は、吊橋のメインケーブルから橋桁を吊るための部品である「ハンガープレート」を交換するもので、橋桁の重みを仮設ハンガーロープで支えながらプレートを交換し荷重を再び盛りかえるという繊細で難しい技術を要する工事です。
開通から35年以上が経過し老朽化が進んでいる同橋では、2004年にハンガープレートの破損が見つかり、その後道路庁により現状調査・補修箇所特定などの作業が進められてきました。最終的に、現在当社にて遂行中の「イスタンブール長大橋梁耐震補強工事」の一環として設計・製作・施工一式の同交換工事を行う事が決定され、2007年夏より工事が開始されました。
世界中で橋梁など社会基盤の維持補修が課題となっている中、長大吊橋についても、交通を止めずに中規模・小規模の補修を継続的に進めてゆく必要が出てきます。IHIはこの第1ボスポラス橋での経験を元に、世界の吊橋の維持補修への貢献を目指します。
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| 夜間作業の様子 |
ジャッキによる荷重移行
（ロングハンガー部） |
ジャッキによる荷重移行
（ショートハンガー部） |
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| 既設ハンガープレートの切断（2004年） |
交換前
（部分補強はされているも、
十分に強度のないハンガープレート形態） |
交換後 |
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| 2008/02 米国ヒューイ・Ｐ・ロング橋の拡幅工事を受注 |
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 ＩＨＩは、米国中堅ゼネコンのマスマンとトレーラー・ブラザースの２社とＪＶ（共同企業体）を組んで、ルイジアナ州交通開発局からヒューイ・Ｐ・ロング橋（道路鉄道併用橋）の上部工拡幅工事を受注した。
ＩＨＩは、製作ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ、架設ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞなどに参加する。同工事は２００８年３月に着工し、２０１２年春の完成を予定している。
同橋は、ニューオリンズ近郊に約70年前に建設され、老朽化していることから、今回の工事では補強し、拡幅される。実際には現在、上り・下り２車線をそれぞれ３車線に拡幅する。橋梁の中央には貨物鉄道線が走っているが、この交通を遮断せずに建設工事を行う。具体的には、現在の橋の両側に新たなトラスを設置、横構で既存橋とつなぐ構造となる。
同工事には、既存橋梁の計測、診断、補修、新橋梁の架設など、さまざまな工事要素を含む。
また、同橋はＩＨＩにとって、１９７０年以来、24橋目の米国橋梁プロジェクトとなるが、“元請けＪＶ”は、新しいビジネスモデルとなる。これはＩＨＩのみならず、ほかの日本の鋼橋メーカーを見ても初めてのケースである。
《橋梁概要》
形 式 ： 3径間連続+単径間4主構トラス橋（拡幅後）
支 間 ： 3径間連続：１６１㍍+２４１㍍（鉄道橋として米国最長支間）+１６２㍍、単径間：１６２㍍
新設鋼重 ： 約１万３０００㌧
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| 2007/09 ＳＪ３２工区連結路（２－４）上部・橋脚工事 しゅん工 |
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 国道20号（甲州街道）の上空に位置する新宿線と環状第6号線（山手通り）の地下に建設される山手トンネルを接続する西新宿ジャンクションが無事完成しました。
IHI施工箇所は新宿線のさらに上空をまたぐ立体交差構造部で、橋梁形式は全区間鋼製橋脚と鋼床版箱桁との剛結立体ラーメン橋となっています。
上部構造は交差点上で平面的に90度折れ、分岐する構造であり、橋脚構造は既設新宿線および地下埋設物等との干渉を避けるため、屈曲部を多く持つ、幾何学的に複雑な形状をしているのが特徴です。
架設地点は都内有数の交通渋滞地域である国道20号と環状第6号線（山手通り）が交わる初台交差点を含むエリアに位置します。架設される地上高さ25mの橋桁直下には新宿線が通り，その下に国道と山手通り、さらにその下にアンダーパス部が通り、地下には京王線が通るという多重空間であり、沿道もビル群が立ち並ぶ施工ヤードとして狭隘な非常に厳しい施工環境下にありました。
そのため、上部工の架設には制約が多く、張り出し架設や大ブロック一括架設等が組み合わさった複雑な架設手順となり、上部工の設計と架設時の精度管理は複雑な架設手順によって段階毎に発生する断面力や変形量を骨組み解析により把握した上で行いました。
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| 多軸台車とテーブルリフターによる横梁架設 |
桁上吊り上げ設備(Ｇ３桁からＧ４桁を吊り上げ) |
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| 相吊りによる大ブロック一括架設 |
西新宿ジャンクション完成後全景 |
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